Новости

Валерий Леонов

Индустрия. При взгляде изнутри кошмары автопрома выглядят иначе, чем в официальных сообщениях и комментариях, охотно тиражируемых прессой. Обозреватель «Ф.» отправился в Тольятти, чтобы на месте разобраться, почему «Автоваз» выпускает ломающиеся машины и вот-вот обанкротится.

Говорят, когда красного директора «Автоваза» Владимира Каданникова спрашивали, в чем главная проблема российского автопрома, он в приватных беседах отвечал: в том, что этот автопром есть. Тем не менее, почти каждый житель Тольятти – от домохозяйки до менеджера среднего звена, сидящего в высотке вазовского заводоуправления, – с ходу назовет вам фамилии конкретных виновников нынешних бед. Скореее всего, это  будет председатель совета директоров автогиганта, руководитель «Ростехнологий» Сергей Чемезов, его заместитель в этом совете, губернатор Самарской области Владимир Артяков или президент «Автоваза» Борис Алешин. Для многих тольяттинцев они олицетворяют собой команду московских варягов, ведущих автогигант к краху если не умышленно, то неуклюжими действиями. Что ж, люди в регионах вообще недолюбливают москвичей, а особенно больших начальников. Но только ли в этом дело?

Тольяттинская мафия. Когда вы подъезжаете к автозаводу, можете встретить вереницу грузовиков, движущихся в  сопровождении охраны. Они регулярно проделывают короткий путь: всего лишь перевозят материалы и комплектующие от одних заводских корпусов к другим. А охрана нужна, чтобы за эту несчастную пару километров какая-нибудь из машин не свернула в сторону и из нее ничего не испарилось.
По официальной и совсем недавно озвученной версии «Рос­технологии» (а тогда еще «Рособоронэкспорт») забрали себе «Автоваз» в конце 2005 года, чтобы спасти его от окончательного разграбления. «Если бы мы не пришли туда, я думаю что сегодня «Автоваза» бы точно не было. Завод дышал на ладан, там разворовывали все. Третья смена работала полностью на бандитов. <...> Все, что было под рукой, успели собрать – вывезли», – рассказывал Сергей Чемезов. 
Хищения процветали (а судя по словам сотрудников «Автоваза» разного уровня, по-прежнему происходят) на многочисленных стадиях длинного технологического процесса – от поступления материалов до отгрузки готовых автомобилей и переработки производственных отходов. Например, замначальника одного из цехов пояснил «Ф.», что сам не может вывезти материалы за территорию, но есть возможность договориться об их продаже скупщику внутри завода. Что с ними происходит дальше, он не знает. По словам специалиста, который работает в другом подразделении, к корпусу может просто подъехать машина с посторонними номерами, у водителя которой на руках имеется полный комплект документов на вывоз со всеми подписями, и ее нагружают и выпускают.
Один из собеседников рассказал, что раньше ему приносили абсолютно чистые бланки, на которых уже стояла подпись вице-президента, и предлагали дополнить своей подписью за вознаграждение в 500 рублей. «В эти схемы вовлекают двумя вещами: предлагают деньги, а если человек отказывается, то запугивают. У всех есть в городе дети, родители, родственники», – говорит сотрудник группы учета одного из вспомогательных цехов.
Рассказывает контролер ОТК, работавший несколько лет назад в механосборочном производстве: «По транспортеру к нам поступали уже полные готовыми деталями небольшие контейнеры. Задача каждого контролера – снять один из якобы проверяемых контейнеров с ленты, рассовать его содержимое по карманам и отнести в специальное помещение. Там накапливался большой объем деталей за всю смену». При этом за участком, о котором идет речь, был закреплен смотрящий. «В цехах таких людей знают в лицо. Подходит он, например, к слесарю, просто показывает пальцем, что и куда нужно положить. Вечером или ночью подъезжает транспортер, все это вывозится».
Наряду с комплектующими и материалами с завода исчезают тысячи собранных машин. В судах находятся уголовные дела по хищениям в 2002–2004 годах. Только по одному из них, связанному с отгрузкой автомобилей в адрес зарегистрированной в Германии фирмы «Валлис Ханделс», сумма претензий составляет $500 млн, то есть свыше 15 млрд рублей. При этом ответчик неизвестен и «реальное взыскание указанных убытков сомнительно». Для сравнения: объем нынешней прямой гос­поддержки «Автоваза» – 25 млрд рублей.
Следы маразма. Удалось ли искоренить масштабные хищения? Завод не раскрывает суммы списаний из-за недостачи имущества. Аналитики Банка Москвы, «Велес Капитала» и «Метрополя», к которым обращался «Ф.», не смогли вычленить эту статью в вазовской финотчетности. Пресс-служба «Автоваза» вежливо отказала «Ф.» в организации интервью на тему финансовых показателей завода.  В последнем отчете упомянут всего один свежий, но примечательный прецедент. Не далее как в феврале обнаружена недостача 4,5 тыс. автомобилей на 853 млн рублей, которые куда-то делись со складов управления региональных поставок. Тем не менее, по словам рядовых вазовцев, по крайней мере, с неприкрытым воровством деталей они сталкиваются реже, чем до прихода москвичей.
Первое, что сделал «Рособоронэкспорт» после смещения Владимира Каданникова, – попытался взять под контроль заводские проходные и КПП. Сотрудников ОМОНа свозили в Тольятти из разных городов. По неофициальной информации, подключили только те регионы, в которых не присутствовала влиятельная самарская группа «Сок». К 2005 году она уже почти закрепила за собой «Автоваз», ведь из-за кольцевой структуры собственности завод находился полностью в руках тех, кто им управляет. Директор по охране, считавшийся выдвиженцем «Сока», был снят в первую очередь.
«В начале 2006 года настало настоящее затишье. Даже бандиты притихли, вообще никакого воровства. Но это продолжалось недолго. То тут, то там снова стали появляться “нужные люди”», – вспоминает один из собеседников. Он стал свидетелем печального эпизода. Поскольку новое руководство объявило громкую войну хищениям и призывало звонить по телефону доверия при малейшем поводе, один из работников так и поступил. В цех приехали омоновцы в масках, положили на пол двоих человек, выносивших коробки с деталями. Затем начались звонки по мобильному, полчаса все ждали на своих местах. Конец спектакля оказался неожиданным: омоновцы извинились перед задержанными и ушли. А сознательный работник остался в одной компании с попавшимися ребятами.
Как ни парадоксально, но под флагом борьбы с хищениями новое руководство умудрилось и навредить заводу. Когда начались проверки на производстве, начальники цехов, участков, мастера подчас не знали, что им делать с огромной массой неучтенных материалов и комплектующих. Все это следовало уничтожить любой ценой, чтобы не нажить проблем. Один из собеседников «Ф.» не отрицает, что дал указание в течение нескольких дней выбросить под видом бытовых отходов несколько тонн дорогих металлических заготовок, стоимость которых, по оценке, превышала 11,4 млн рублей. Если это был вклад маленького участка, и то же, очевидно, происходило повсюду, то какая сумма испарилась в масштабах автогиганта?

Коллективный договор. Тема хищений, в которые так или иначе вовлечено большое число вазовцев – и линейного персонала, и рабочих, и, в этом трудно сомневаться, управленцев – соседствует с темой качества машин. Вспоминает бывший контролер ОТК: «Мы должны делать контрольные замеры уже готовых деталей, проверять их на брак. По инструкции при определенном количестве брака нужно проводить более детальные проверки. Но они никогда не проводились. Иногда даже откровенный брак отправляли на конвейер, потому что выработка и так страдала. В некоторые дни за всю вторую смену мы работали от силы часа три. Линию постоянно останавливали: либо токари напивались, либо ломались станки».
Недавно тольяттинские власти устроили акцию – попытались поймать за руку торговцев алкоголем у заводской проходной. Никого не обнаружили. На самом же деле алкоголь продают внутри завода: «Сосед по этажу показывал мне список на бумажке, около двадцати фамилий – ребята из его бригады, которые скидывались на спирт. Чтобы никто не пил на халяву, он решил администрировать этот процесс. И это был список одного дня – рядовой случай». Наряду с водкой в ход идет технический спирт, который применяется на некоторых вазовских производствах, например чугунолитейном.
Качество машин очень сильно зависит от рабочих – тех людей, которые, грубо говоря, закручивают гайки. Квалифицированного рабочего персонала на заводе давно не хватает, в отличие от ИТРовцев. «Если я уволю алкаша, который хоть как-то знает свое дело, то кого возьму на его место?», – разводит руками начальник участка на инструментальном производстве. Кроме того, по признанию одного из собеседников, управленцы нижнего звена привлекают своих рабочих к различным схемам, позволяющим им получать надбавки к зарплате. Неформальные договоренности мешают нормальному управлению.
Большой проблемой является морально и физически изношенное оборудование, от которого зависит не только качество автомобилей, но и производительность труда. В отчетности «Автоваза» по российским стандартам его амортизация оценивается в 119,8 млрд рублей, иными словами в 82% от текущей балансовой стоимости. «Ростехнологии», конечно, не допустили роста этого показателя, однако завод по-прежнему нуждается в модернизации. Вот где пригодились бы те самые 25 млрд господдержки, если бы они были выделены до кризиса. Очень старым оборудованием оснащены и многие поставщики.
Ситуация с откатами при закупках комплектующих «резко изменилась с уходом Каданникова. Я это знаю, так как общался с рядовыми сотрудниками ОТК компании – поставщика компонентов. Проблемы, конечно, есть, но уже другой масштаб», – отмечает в то же время участник одного из интернет-форумов. Тенденцию ужесточения требований к поставляемым материалам и компонентам подтверждают и источники «Ф.».
В апреле на «Автовазе» образована дирекция по развитию качества. Неужели нужно ждать прорыва в этой области? Вовсе нет. В интервью газете «Волжский автостроитель» руководитель этого подразделения Паскал Фелтен сообщил: «Уже есть список мероприятий, которые надо проводить в обязательном порядке. Но нет списка революционных действий. Да они «Автовазу» и не нужны. <...> Повторяю, от дирекции по развитию качества надо ждать не революций». Возникает вопрос: какой же толк от такой дирекции – еще одной новой управленческой единицы с расплывчатыми функциями?

Дорогой партнер. Рядовые вазовцы возмущаются, что управленческий аппарат растет как на дрожжах. Но из корпоративных отчетов следует, что за последние годы число руководителей и специалистов выросло на сравнительно скромные 6%. Другое дело, что увеличилась прослойка самых высокооплачиваемых менеджеров, и много денег съедает статья «административные расходы» (19,5 млрд рублей в 2008-м, +99% за четыре года). При Владимире Каданникове на «Автовазе» было девять вице-президентов, а при Борисе Алешине – 26. Для перевозки менеджеров, живущих в Москве, завод оплачивал чартеры, летающие дважды в неделю, а после сделки с Renault добавились рейсы в Париж. По данным Центризбиркома, наемный менеджер Владимир Артяков получил в 2006 году 1,43 млрд рублей в компаниях группы «Автоваз» и от продажи ценных бумаг.
Большие вопросы вызывают некоторые сделки нынешней команды управленцев. Так, в самый разгар кризиса, когда из-за нехватки оборотных средств завод уже расплачивался векселями со своими поставщиками, он где-то нашел 1,7 млрд рублей на закулисную покупку 20% акций Новикомбанка, обслуживающего счета «Ростехнологий».
Эти и другие издержки нетрудно списать на болезнь роста, если бы рост происходил. Годовой объем продаж вплоть до 2008-го держался почти на том же уровне, а доля «Автоваза» на растущем российском автомобильном рынке постоянно сокращалась (23,5% по итогам первого квартала 2009 года против 38,6% в начале 2005-го). Почти за 14 лет на конвейер поставлена только одна полностью новая модель – «Калина». Все остальные собственные разработки находятся в музее вазовского научно-технического центра в качестве экспонатов. Убытки от основной деятельности в 2008-м превысили прибыль за три предыдущих года (25,9 млрд и 22,6 млрд рублей соответственно).
Одним из достижений «Ростехнологий» считается привлечение Renault в качестве партнера и акционера. Но есть одно «но», комментирует в частной беседе сотрудник крупного инвестбанка. Структура сделки по продаже 25% акций «Автоваза» такова, что у нее только два бенефициара – это Troika Dialog Partners и «Ростехнологии». Они реализовали часть своего пакета и выручили живые деньги, отбив расходы на скупку акций. «Автоваз» не размещал дополнительные бумаги и, соответственно, ничего не получил. Вслед за этим он еще заплатил Renault 220 млн евро за платформу для проектируемого автомобиля, повесив на себя кредит Societe Generale. Сроки этого проекта под вопросом: для запуска нужны капитальные вложения, а сейчас на первый план вышло латание дыр в операционных расходах.
В то же время «Автоваз», который при каждом удобном случае напоминает о своей социальной значимости, сбросил с баланса порцию объектов городской инфраструктуры – дворец спорта и 49 детсадов. В первоначальный список входила почти вся вазовская социалка, но помешали юридические неувязки. Передача всех объектов муниципалитету принесла бы максимум 1,2 млрд рублей годовой экономии.

«Автоваз» на грани бунта. В преддверии митинга вазовцев, назначенного на 6 августа, и без того напряженную обстановку в городе подогревали слухи, что для обуздания толпы сюда стягиваются спецподразделения МВД. Ведь остановившийся «Автоваз» – это 110 тыс. человек, задействованных только на самом заводе. А есть еще несколько сотен компаний-смежников в Самарской области и других регионах, чья работа полностью зависит от предприятия. После прецедента в Пикалево этот фактор нельзя недооценивать.
На площадку вблизи улицы с грозным названием Революционная пришло около 2–3 тыс. горожан – рекорд для Тольятти. Но всплески эмоций проявлялись только в виде аплодисментов в адрес выступавших, которые клеймили бездарный менеджмент и призывали национализировать «Автоваз». «Что сделать?» – удивленно переспросил стоявший рядом со мной молодой человек, когда услышал тезис о национализации. Однако большинство собравшихся не обнаружили никакого подвоха, поскольку, видимо, не воспринимают не любимые ими «Ростехнологии» как государственную единицу.
На верхушку насыпного холма забрались лидеры непризнанного вазовской администрацией профсоюза «Единство», представители коммунистов и ЛДПР и два бизнесмена, которые хотели показать, что они с народом. Другие звучавшие требования касались исключения посредников в сферах закупок деталей и продаж автомобилей, воссоздания системы соцгарантий, повышения зарплаты и т.д. Лидер «Единства» Петр Золотарев старательно избегал экстремистской риторики, свойственной таким мероприятиям. «Все-таки нас еще не вышвырнули на улицу», – как бы извиняясь, объяснила довольно спокойный тон митинга женщина, представившаяся работницей прессового производства. «Это не нас надо вышвыривать, а москвичей», – подключился стоящий рядом гражданин пенсионного возраста.
Официально «Автоваз» не подтверждал информацию о планируемых массовых увольнениях. Если же действительно на улице окажутся тысячи работников, акции протеста примут более жесткие формы. Тем более что есть желающие воспользоваться протестными настроениями. Так, подогревание антимосковской темы в Тольятти может быть выгодно группе «Сок», оппозиционной «Ростехнологиям» (см. «Еще «Сока»?»).
Напомним, что в августе вазовский конвейер простаивает, персоналу выплачивается 2/3 средней зарплаты. С сентября по февраль завод должен работать по усеченному графику, а оплата труда будет производиться по факту. При этом самым низкооплачиваемым категориям обещают дать возможность подрабатывать.

Источник: «Финанс», № 29-30, 2009